У 2017 годзе, калі ўнутраны рынак агульных ровараў быў у самым разгары, у буйных гарадах за акіянам пачалі з'яўляцца электрычныя скутэры, электрычныя ровары і агульныя ровары.Любому чалавеку дастаткова ўключыць тэлефон і адсканаваць двухмерны код, каб разблакіраваць і пачаць.
У гэтым годзе кітайцы Бао Чжоуцзя і Сунь Вэйяо заснавалі LimeBike (пазней перайменаваны ў Lime) у Сіліконавай даліне, каб прадастаўляць паслугі сумеснага выкарыстання веласіпедаў, электрычных ровараў і электрычных скутэраў, і зарабілі больш за 300 мільёнаў долараў менш чым за год. Фінансаванне, ацэнка дасягнута 1,1 мільярда долараў ЗША і хутка пашырыў бізнес у Каліфорніі, Фларыдзе, Вашынгтоне…
Прыблізна ў той жа час кампанія Bird, заснаваная былым кіраўніком Lyft і Uber Трэвісам Вандэрзандэнам, таксама вывела на вуліцы горада свае ўласныя агульныя электрычныя самакаты і завяршыла 4 раунды фінансавання менш чым за год на агульную суму больш больш за 400 мільёнаў долараў ЗША.«Аднарог», які на той момант хутчэй за ўсіх дасягнуў ацэнкі ў 1 мільярд долараў, у чэрвені 2018 года нават дасягнуў ашаламляльнай ацэнкі ў 2 мільярды долараў.
Гэта вар'яцкая гісторыя ў Сіліконавай даліне.У бачанні будучыні сумеснага падарожжа фаварытамі інвестараў сталі электрычныя скутэры, двухколавыя электрамабілі і іншыя сродкі перамяшчэння, якія могуць вырашыць праблему «апошняй мілі».
За апошнія пяць гадоў інвестары ўклалі больш за 5 мільярдаў долараў ЗША ў еўрапейскія і амерыканскія «мікратурыстычныя» кампаніі - гэта залаты век сумеснага выкарыстання электрамабіляў за мяжой.
Кожны тыдзень агульныя брэнды электрычных скутэраў, прадстаўленыя такімі брэндамі, як Lime і Bird, будуць дадаваць тысячы электрычных скутэраў і шалёна прасоўваць іх у сацыяльных сетках.
Lime, Bird, Spin, Link, Lyft… Гэтыя імёны і іх электрычныя скутэры не толькі займаюць прыкметныя пазіцыі на вуліцах, але і займаюць першыя старонкі буйных інвестыцыйных інстытутаў.Але пасля раптоўнай успышкі гэтым былым аднарогам давялося сутыкнуцца з жорсткім рынкавым хрышчэннем.
Кампанія Bird, некалі ацэненая ў 2,3 мільярда долараў, была ўключана ў спіс у выніку зліцця SPAC.Цяпер кошт яго акцый складае менш за 50 цэнтаў, а яго ацэнка складае ўсяго 135 мільёнаў долараў, што сведчыць аб перавернутай сітуацыі на першасным і другасным рынках.Лайм, вядомы як найбуйнейшы ў свеце аператар агульных электрычных скутэраў, ацэнка аднойчы дасягнула 2,4 мільярда долараў ЗША, але ацэнка працягвала змяншацца ў наступным фінансаванні, знізіўшыся да 510 мільёнаў долараў ЗША, што складае зніжэнне на 79%.Пасля навін аб тым, што ён будзе ўнесены ў спіс у 2022 годзе, цяпер ён асцярожна выбірае працяг чакання.
Відавочна, што некалі сэксуальная і прывабная агульная гісторыя падарожжаў стала менш прыемнай.Якім энтузіязмам былі інвестары і СМІ напачатку, цяпер яны выклікаюць агіду.
За ўсім гэтым, што здарылася з паслугай «мікра-падарожжаў», якую прадстаўляюць электрычныя скутэры за мяжой?
Сэксуальная гісторыя апошняй мілі
Кітайская ланцужок паставак + агульныя паездкі + замежны рынак капіталу, гэта важная прычына таго, што замежныя інвестары спачатку былі без розуму ад сумеснага турыстычнага рынку.
Ва ўнутранай вайне за абмен веласіпедамі, якая была ў самым разгары, замежны капітал адчуў магчымасці для бізнесу, якія ўтрымліваюцца ў ім, і знайшоў прыдатную мэту.
У Злучаных Штатах удзельнікі, прадстаўленыя Lime and Bird, знайшлі «дарожны набор з трох частак», у цэнтры якога — веласіпеды без дока, электрычныя ровары і электрычныя скутэры, каб задаволіць патрэбы розных карыстальнікаў у падарожжах на кароткія адлегласці.Ідэальнае рашэнне.
Сунь Вэйяо, заснавальнік Lime, згадаў у інтэрв'ю: «Абарачальнасць электрычных скутэраў вельмі высокая, і людзі часта дамаўляюцца аб сустрэчы, каб выкарыстоўваць іх, перш чым яны «дакрануцца да зямлі».У раёнах з высокай шчыльнасцю насельніцтва частата выкарыстання скутэраў высокая.;а пры паездках на вялікія адлегласці людзі больш схільныя выбіраць электрамабілі;людзі, якія любяць займацца спортам у гарадах, больш ахвотна карыстаюцца агульнымі роварамі».
«З пункту гледжання пакрыцця выдаткаў электрычныя прадукты маюць больш пераваг.Паколькі карыстальнікі больш гатовыя плаціць больш, каб атрымліваць асалоду ад лепшага вопыту прадукту, але кошт прадукту таксама вышэй, напрыклад, неабходнасць замены батарэі або падзарадкі».
У плане, задуманым аднарогамі, ядром пазіцыі C з'яўляецца электрычны самакат не толькі з-за яго невялікіх габарытаў, высокай хуткасці і зручнага кіравання, але і з-за дадатковай вартасці, якую прыносяць яго тэхналогіі і атрыбуты аховы навакольнага асяроддзя .
Статыстыка паказвае, што доля людзей пасля 90-х гадоў у Злучаных Штатах, якія валодаюць вадзіцельскімі правамі, знізілася з 91% у 1980-х гадах да 77% у 2014 годзе. Існаванне вялікай колькасці людзей без аўтамабіля ў спалучэнні з нізкавугляроднай мадэллю прапагандавала агульнымі электрычнымі скутэрамі, таксама адпавядае фоне ўздыму рухаў за абарону навакольнага асяроддзя з новага тысячагоддзя.
Яшчэ адной важнай прычынай для «даспявання» гэтых замежных пляцовак стала «блаславенне» кітайскай апрацоўчай прамысловасці.
Фактычна, электрычныя скутэры, якія першапачаткова выкарыстоўваліся такімі кампаніямі, як Bird і Lime, у асноўным паступалі ад кітайскіх кампаній.Гэтыя прадукты не толькі маюць цэнавыя перавагі, але і больш хуткую адаптацыю прадукту і адносна вялікую экалогію прамысловай ланцуга.Абнаўленне прадукту забяспечвае добрую падтрымку.
Калі браць у якасці прыкладу Lime, то ад першага пакалення скутэраў да выпуску чацвёртага пакалення скутэраў прайшло тры гады, але першыя два пакаленні прадуктаў былі зроблены айчыннымі кампаніямі, а трэцяе пакаленне было распрацавана Lime самастойна. .Абапіраючыся на спелую сістэму ланцужкоў паставак Кітая.
Каб зрабіць гісторыю «апошняй мілі» больш цёплай, Лайм і Птушка таксама выкарысталі некаторую «мудрасць» платформы.
У некаторых месцах карыстальнікі Lime і Bird могуць наўпрост браць вулічныя электрычныя самакаты дадому, зараджаць іх уначы і вяртаць іх у прызначаныя месцы раніцай, каб платформа заплаціла карыстальнікам пэўную суму. І каб вырашыць праблему выпадковай паркоўкі электрычных скутэраў.
Аднак, як і ва ўнутранай сітуацыі, падчас прасоўвання агульных электрычных скутэраў у ЗША і Еўропе ўзніклі розныя праблемы.Напрыклад, многія скутэры стаяць на тратуары або ля ўваходу ў паркоўку без кіравання, што ўплывае на нармальны рух пешаходаў.Былі скаргі ад некаторых мясцовых жыхароў.Таксама на тратуары асобныя людзі ездзяць на самакатах, што пагражае асабістай бяспецы пешаходаў.
З-за прыходу эпідэміі сусветная транспартная сфера моцна пацярпела.Нават агульныя электрычныя скутэры, якія ў асноўным вырашаюць апошнюю мілю, сутыкнуліся з беспрэцэдэнтнымі цяжкасцямі.
Такі ўплыў незалежна ад нацыянальных межаў доўжыўся тры гады і моцна паўплываў на бізнес гэтых турыстычных платформаў.
У якасці рашэння для «апошняй мілі» працэсу падарожжа людзі звычайна выкарыстоўваюць прадукты Lime, Bird і іншых платформаў, якія перамяжоўваюцца з метро, аўтобусамі і г.д. Пасля эпідэміі ва ўсіх сферах грамадскага транспарту назіраецца рэзкае падзенне колькасці пасажыраў.
Паводле дадзеных City Lab вясной мінулага года, колькасць пасажыраў грамадскага транспарту ў буйных гарадах Еўропы, Амерыкі і Кітая паказала рэзкае падзенне на 50-90%;транспартны паток паўночнай сістэмы метро толькі ў раёне Нью-Ёрка скараціўся на 95%;Колькасць пасажыраў MRT Bay Area ў сістэме Паўночнай Каліфорніі скарацілася на 93% на працягу 1 месяца.
У гэты час імклівае падзенне ўзроўню выкарыстання прадуктаў «транспартнага набору з трох частак», выпушчаных кампаніяй Lime and Bird, стала непазбежным.
Акрамя таго, няхай гэта будзе электрычныя скутэры, электрычныя веласіпеды або ровары, гэтыя інструменты для падарожжаў, якія прымаюць мадэль сумеснага выкарыстання, праблема віруса ў эпідэміі прынесла людзям больш глыбокі ўзровень занепакоенасці, карыстальнікі не могуць быць упэўнены, дакранаючыся да аўтамабіля, які ёсць у іншых проста дакрануўся.
Згодна з апытаннем McKinsey, будзь гэта дзелавыя або асабістыя паездкі, «страх заразіцца вірусамі на агульных аб'ектах» стаў галоўнай прычынай, чаму людзі адмаўляюцца ад выкарыстання мікрамабільных паездак.
Гэта зніжэнне актыўнасці непасрэдна адбілася на даходах усіх кампаній.
Восенню 2020 года, пасля дасягнення рубяжа ў 200 мільёнаў пасажыраў па ўсім свеце, Лайм паведаміў інвестарам, што кампанія ўпершыню дасягне станоўчага грашовага патоку і станоўчага свабоднага грашовага патоку ў трэцім квартале таго ж года, і што яна будзе прыбытковай за ўвесь 2021 год.
Аднак па меры ўзмацнення ўздзеяння эпідэміі ва ўсім свеце сітуацыя ў бізнэсе не палепшылася.
Згодна з даследчай справаздачай, выкарыстанне кожнага агульнага электрычнага самаката менш за чатыры разы на дзень зробіць аператара фінансава няўстойлівым (г.зн. плата за карыстанне не можа пакрыць эксплуатацыйныя выдаткі кожнага ровара).
Па дадзеных The Infomation, у 2018 годзе электрычны самакат Bird выкарыстоўваўся ў сярэднім 5 разоў на дзень, а сярэдні карыстальнік плаціў 3,65 даляра.Каманда Bird паведаміла інвестарам, што кампанія на шляху да атрымання 65 мільёнаў долараў гадавога даходу і валавой рэнтабельнасці 19%.
Валавая рэнтабельнасць у 19% выглядае добра, але гэта азначае, што пасля аплаты зарадкі, рамонту, аплаты, страхоўкі і г.д., Bird усё роўна трэба выкарыстаць толькі 12 мільёнаў долараў, якія засталіся на аплату арэнды офіса і выдаткаў на працу персаналу.
Паводле апошніх звестак, гадавы даход Bird у 2020 годзе склаў 78 мільёнаў долараў, а чыстыя страты склалі больш за 200 мільёнаў долараў.
Акрамя таго, на гэта накладваецца далейшы рост эксплуатацыйных выдаткаў: з аднаго боку, аперацыйная платформа адказвае не толькі за зарадку і абслугоўванне прадуктаў, але і за іх дэзінфекцыю для забеспячэння іх гігіены;з іншага боку, гэтыя прадукты не для сумеснага выкарыстання і дызайну, таму іх лёгка зламаць.Гэтыя праблемы не з'яўляюцца звычайнай з'явай на ранняй стадыі платформы, але па меры таго, як прадукт з'яўляецца ва ўсё большай колькасці гарадоў, такая сітуацыя часцей сустракаецца.
«Звычайна нашы спажывецкія электрычныя скутэры могуць служыць ад 3 месяцаў да паўгода, у той час як чаканая працягласць жыцця агульных электрычных скутэраў складае каля 15 месяцаў, што высоўвае больш высокія патрабаванні да прадукцыі».Чалавек, заняты ў сумежных вытворчых галінах. Эксперты сказалі, што, хоць прадукцыя гэтых кампаній-аднарогаў паступова пераходзіць да самастойна вырабленых транспартных сродкаў на больш познім этапе, кошт па-ранейшаму складана хутка знізіць, што з'яўляецца адной з прычын, чаму частае фінансаванне па-ранейшаму невыгодна.
Вядома, дылема нізкіх галіновых бар'ераў усё яшчэ існуе.Такія платформы, як Lime і Bird, з'яўляюцца лідэрамі галіны.Хоць у іх ёсць пэўныя перавагі ў капітале і платформе, іх прадукты не маюць абсалютнага лідзіруючага вопыту.Вопыт прадукту, які карыстальнікі выкарыстоўваюць на розных платформах. Яны ўзаемазаменныя, і няма ні аднаго, ні лепшага, ні горшага.У гэтым выпадку карыстальнікам лёгка змяніць паслугі з-за колькасці машын.
Цяжка атрымаць велізарны прыбытак ад транспартных паслуг, і гістарычна адзінымі кампаніямі, якія сапраўды пастаянна прыносілі прыбытак, былі аўтавытворцы.
Аднак платформы, якія ў асноўным прадаюць электрычныя скутэры, электрычныя ровары і агульныя ровары, могуць замацавацца і добра развівацца толькі дзякуючы стабільнаму і вялікаму трафіку карыстальнікаў.У кароткатэрміновай перспектыве да заканчэння эпідэміі інвестары і платформы не бачаць такой надзеі.
У пачатку красавіка 2018 года кампанія Meituan цалкам набыла Mobike за 2,7 мільярда долараў ЗША, што азнаменавала канец унутранай «вайны сумеснага выкарыстання ровараў».
Можна сказаць, што сумесную веласіпедную вайну, якая ўзнікла на аснове «онлайн-вайны за выкуп аўтамабіляў», можна назваць яшчэ адной знакавай бітвай перыяду вар'яцтва сталіцы.Марнаваць грошы і плаціць, каб заняць рынак, лідэр галіны і другі аб'ядналіся, каб цалкам манапалізаваць рынак, былі самымі сталымі працэдурамі айчыннага Інтэрнэту таго часу, і ніводнай з іх.
У тагачаснай дзяржаве прадпрымальнікі не мелі патрэбы, і немагчыма было падлічыць выручку і каэфіцыент вытворчасці.Кажуць, што каманда Mobike аднавілася пасля падзеі, і кампанія панесла маштабныя страты, адразу пасля таго, як атрымала вялікія інвестыцыі і пачала запускаць паслугу «штомесячная карта».Пасля гэтага абмен страт для рынку яшчэ больш выйшаў з-пад кантролю.
Незалежна ад таго, ці гэта онлайн-заказ аўтамабіляў або агульныя веласіпеды, транспартныя і турыстычныя паслугі заўсёды былі працаёмкімі галінамі з нізкім прыбыткам.Толькі інтэнсіўныя аперацыі на платформе могуць быць сапраўды прыбытковымі.Аднак пры шалёнай падтрымцы капіталу прадпрымальнікі на трасе непазьбежна ўступяць у крывавую «інвалюцыйную бітву».
У гэтым сэнсе электрычныя скутэры ў Еўропе і Злучаных Штатах можна сказаць, што падобныя на агульныя ровары, і яны належаць да «залатога веку» венчурнага капіталу ўсюды.У момант дэфіцыту капіталу разважлівыя інвестары звяртаюць больш увагі на дадзеныя аб даходах і каэфіцыенце затрат і выпуску.У гэты час падзенне аднарога, які дзеліцца электрычнымі скутэрамі, непазбежна скончыцца.
Сёння, калі свет паступова адаптуецца да эпідэміі і жыццё паступова аднаўляецца, попыт на «апошнюю мілю» ў сферы транспарту ўсё яшчэ існуе.
Кампанія McKinsey правяла апытанне больш чым 7000 чалавек у сямі асноўных рэгіёнах свету пасля ўспышкі і выявіла, што па меры вяртання свету да нармальнага жыцця схільнасць людзей выкарыстоўваць прыватныя мікратранспартныя сродкі на наступным этапе ўзрасце на 9% у параўнанні з з папярэднім перыядам эпідэміі.Схільнасць да выкарыстання агульных версій мікратранспарту павялічылася на 12%.
Відавочна, што ёсць прыкметы аднаўлення ў сферы мікрападарожжаў, але вельмі цяжка сказаць, ці належыць надзея будучыні на электрычныя скутэры.
Час публікацыі: 19 лістапада 2022 г